美國各地的公共交通系統面臨著嚴峻的挑戰，從大流行病乘客流失到交通擁堵、逃票以及保持乘車負擔得起的壓力。在一些城市，包括波士頓、堪薩斯城和華盛頓，許多民選官員和倡導者將免費公共交通視為解決方案。
自 2020 年以來，聯邦 COVID-19 救濟基金以前所未有的水平補貼了全國的交通運營，為免費交通提供了自然實驗。擁護者對這些變化表示讚賞，現在正在推動永久免費公交線路。
但是，儘管這些實驗幫助了低收入家庭並適度增加了客流量，但它們也給陷入困境的交通機構帶來了新的政治和經濟挑戰。由於乘客量仍大大低於大流行前的水平，而且聯邦的臨時支持即將到期，交通機構面臨著經濟和管理上的“厄運螺旋”。
不使機構破產的免費公共交通需要對交通資金進行革命。在大多數地區，美國選民（其中 85% 乘坐汽車通勤）抵制高額補貼，並希望收取的票價能夠支付部分運營預算。研究還表明，與美國大部分地區存在的不合標準的選擇免費乘車相比，過境乘客可能更喜歡更好的、低成本的服務。
KC 有軌電車是一條免費的兩英里路線，沿著密蘇里州堪薩斯城市中心的主街行駛。該市還提供免費巴士服務，但服務不頻繁是一個問題。[照片：Michael Siluk/UCG/Universal Images Group/Getty Images]
為什麼過境不是免費的？
正如我在新書《美國交通大災難》中所述，在 1960 年代和 1970 年代之前的幾十年裡，美國的公共交通是一項無補貼的私人運營服務。在 19 世紀和 20 世紀初，富裕的城市居民使用公共交通工具逃離擁擠的城市社區，前往更寬敞的“有軌電車郊區”。通勤象徵著有收入支付日常車費的家庭的成功。
這些系統是自籌資金的：當鐵路線開通時，公交公司投資者通過郊區房地產賺錢。他們收取低票價以吸引想要購買土地和房屋的車手。最著名的例子是 Henry Huntingdon 在洛杉磯建造的太平洋電氣“紅色汽車”交通系統，旨在將其龐大的土地所有權轉化為有利可圖的細分市場。
然而，一旦有軌電車郊區建成，這些公司就沒有進一步提供優質交通的動力。不開心的選民感到被困在糟糕的通勤中。作為回應，市政府官員通過向他們徵收重稅並收取街道維修費來報復強大的交通利益集團。
與此同時，大量生產的私家車的推出為公共交通帶來了新的競爭。隨著汽車在 1920 年代和 30 年代越來越受歡迎，沮喪的通勤者不再騎車而是開車，像太平洋電氣這樣的私人交通公司開始倒閉。
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